Metro tunneli. Moskovan pääkaupunki

Moskovan klassinen maanalainen tunneli rakennettiin ilman nykyistä suunnitelmaa ja suunnittelematta teiden jatkokehitystä. Tämä johti jonkin verran kaaoksen luomiseen liikennejärjestelmää, joka on havaittu tähän päivään asti. Tällä hetkellä niitä ohjaavat yhtenäiset säännöt, asiakirjan SNiP 32-02-2003 mukaan.

Kuinka maanalainen kuljetusjärjestelmä luotiin?

Ensimmäinen metro-tunneli päätettiin rakentaa vuonna 1931. Hankkeet luotiin geologisten tietojen perusteella. Materiaalit rakennukseen tuolloin olivat valittuja betoniteräksiä, jotka on säilynyt tuohon aikaan.

Meteli-tunneli kaivettiin vuoden aikana, noin 2 miljoonaa kuutiometriä lähetettiin pitkäaikaisten kaivosten luomiseksi. Noin 88 tuhatta tonnia metalliä käytettiin munimiseen ja vahvistamiseen. Ensimmäiset rakennukset sisälsivät puurakenteita ja niissä oli massiivisia eristysmateriaaleja.

Metro tunneli oli kallis projekti, kesti yli 800 miljoonaa ruplaa. Vahvistetut betonivanteet korvattiin myöhemmin butovoe-muurilla, mutta tuolloin rakennuksen ensimmäistä versiota käytettiin aktiivisemmin. Kaltevat holvit vahvistettiin valurautaputkilla, kateaineita, lasiä, liimattua bitumilla valittiin vedeneristysmateriaaleista.

Tällaiset rakenteet edellyttävät huolellista ja jatkuvaa ylläpitoa, mikä ei ole edullisempi sen jälkeen, kun laitos on otettu käyttöön. Metropolitan Moscow kuluu vuosien varrella ja vaatii jälleenrakennusta, joka on verrattavissa uuden tunnelin järjestelyyn. Siksi uusilla hankkeilla on jo muutamia kymmeniä vuosia talteenottovaihtoehtoja, jotka mahdollistavat rakennusten nykyaikaistamisen.

Varhaisen metroaseman materiaalit

Tunneleiden rakentaminen suoritettiin teräsbetonipinnoilla, joihin lisättiin soraa, maan kerrosta. Holvin lattiat antoivat rakenteille lujan lujuuden ja luotettavuuden. Metron avoimissa osissa kappaleet tehtiin tasapinnoilla. Kuorman puutteen takia maantiet suoritettiin suorakulmaisella tavalla.

Tunnelin rakentaminen jatkuu koko ajan. Moskova laajenee ja matkustajaliikenteen vaatimukset kasvavat. Varhaisen rakenteen materiaalit eivät enää kestä nykyisiä nopeuksia ja autojen liikkumisen voimakkuutta. Mutta tunneleiden pyöreä muoto säilyy vielä tänäkin päivänä. Tämä muotoilu on helpompaa ja luotettavampi voidaan eristää vedestä, joka virtaa kansalaisten päät yli matkan metroon.

Moskovan pääkaupunkiseudulla on useita tasoja maan alle. Tämä on välttämätöntä päällekkäisten viivojen välttämiseksi. Suunnittelu sisältää suoraa laskuvyöhykettä matkustajille ja radan tunneleille. Kaikki haarat yhdistävät siirtymät, mikä helpottaa liikkumista pitkiä matkoja pitkin monimutkaista reittiä.

Subway Device

Metroasemien maanalaiset siirtymät ovat kaarevat holvit samankaltaisina kuin tunnelit. Paikoissa, joissa matkustajien laskeutumis- ja laskeutumisympäristö oli varustettu, asennettiin tukipylväät. Täällä myös yläosa suoritettiin kaarimaisella tavalla.

Alustoja yritettiin sijoittaa matkustajien laskeutumis- ja laskeutumiskeinojen välille. Joillakin asemilla on kuitenkin edelleen sivupinnat, kuten "Comintern" -asema. Alustan alapuolella on usein toimistotilaa, harvemmin niitä kuljetetaan suppiloiden alueelle, jossa on syvä taso munimiseen.

Metrotunnelit päätyvät umpikujaan, jossa kelkat käännetään vastakkaiseen suuntaan. Samassa paikassa on varaosasäiliöitä väärien autojen varastointiin. Joillakin reiteillä junan keskelle asennetaan umpikujia. Tällaiset liikenneväylät ovat saatavilla asemalla "Komsomolskaya", se sijaitsee kaupungin keskustassa. Tämä toimenpide oli tarpeen intensiivisemmän junaliikenteen varmistamiseksi.

piirteet

Maanalainen metro ei sijaitse monilla tasoilla, mikä auttaa järjestämään tehokkaan reititysjärjestelmän. Asemat ovat kävelymatkan päässä toisistaan. Talletuksen syvyys vaihtelee seuraavissa rajoissa:

• Hyvät tunnelit - koko laskeutuu alustan tasolle kadun pinnasta ja vaihtelee 16 - 35 metriä.
• Pintatunnelit asetetaan 7 - 9 metrin syvyyteen.
• Keskipitkän syvyyden tunnelit sijaitsevat 9-16 metrin tasossa.

Asemien pituus on kiinteä, suunniteltu 8 vaunulle. Leveys vaihtelee 10-21 metriä ja riippuu tunneloinnin syvyydestä. Jokainen huone on varustettu hätävalaistuksella hätätilanteessa. Asemien valaistuksen normi on järjestetty standardin mukaan, joka määrittelee 100 luxin vaatimukset.

Asemien välinen etäisyys vaihtelee välillä 500 - 1400 metriä. Tunnelit hisseillä, joita kutsutaan liukuportaiksi, ovat taipuvaisia 30 asteen kulmassa horisonttiin nähden. Lämmityssunnelit ilmassa suoritetaan etäisyyksistä asemiin, joten jäähdytysmahdollisuus ei sulje pois.

Tilojen koristelu

Jotkut asemat johtuvat arkkitehtuuriperinnöstä. Jokaisella niistä on oma ainutlaatuinen kuva. Viimeisteltyjen materiaalien kuten graniitin ja marmorin viimeistelyyn. Patternit täyttivät pylväiden, seinien, kaarien pinnat. Valaistus toteutti valtavat valaistuslaitteet.

Rautatunneleilla on radan kaltainen raitiovaunu. Haluttaessa tavallinen auto voi turvallisesti seurata maanalaisia oksia. Uudet metron reitit leikkaavat usein jo olemassa oleviin rautateihin, mikä yksinkertaistaa metron modernisointia ja uusien konttoreiden avaamista.

Tunnelivalot suoritetaan ympäri vuorokauden. Metron onnettomuuksien välttämiseksi on asennettu merkkivalot, joissa on punainen ja vihreä signaali. Kevytvalmistajan kieltäminen ei voi voittaa. Automaattinen lukitusjärjestelmä on varustettu, kun jarrut kytkeytyvät itsenäisesti, kun auto tarttuu erikoisvipuun.

automaatio

Liikennetunneli on monimutkainen rakenne, joka on varustettu lähetysjärjestelmillä, suojamekanismeilla, ohjauslaitteilla. Tunnelin reunalla on syöttölinjoja, joiden korkea DC-jännite on 825 voltti. Vaadittavaa arvoa tuottavat erityiset alusasemat, jotka sijaitsevat syvälle maan alla.

Johtava auto on varustettu neljällä 150 kW: n moottorilla. Kunkin auton jarrut toimivat pneumaattisesti sähkökäytössä. Automaatiojärjestelmä varmistaa junien normaalin liikkeen 1,75 minuutin toistovälillä. Jokaisen junan nopeus arvioidaan keskimäärin 40 km tunnissa. Kunkin auton maksimimäärä on 75 km tunnissa. Nykyaikaiset junat voivat seurata paljon nopeammin, mutta tämä edellyttää uusien radarajojen asettamista.

Tavoitteiden uudenaikaistaminen

Tunneleiden käyttöominaisuuksien pidentämiseen tarvitaan jatkuvaa valvontaa ja sisätilojen viimeistelyä. Tätä tekevät akkreditoituneet organisaatiot, joilla on laaja kokemus tämäntyyppisestä työstä. Tätä varten vahvistetaan holvit ja tunneleiden tukiosat.

Lisää säätiön ja viimeistelyaineiden vedenpitävyyttä. Kertyneen kosteuden takaisinveto yhteisissä viemäreissä. Viereisen maaperän ominaisuuksien muutokset. Vahvistettu betonin kuluneiden osien vaihto. Tätä tarkoitusta varten käytetään liuosten injektointia muodostuneisiin onteloihin, uusimpiin vedenpitäviin materiaaleihin ja myös kosteudenkestäviin pinnoitteisiin.

Kunnonvalvonta

Tapaturmien välttämiseksi seurantaryhmä työskentelee jatkuvasti, pystyy tunnistamaan ajoissa kaarien aukot, halkeamat seinien ja säätiön laakeriosissa. Instrumentaation viimeaikainen kehitys auttaa tunnistamaan pienimmät alkuprosessit konkreettisissa, metalliosissa.

Tunneleiden kaaria varten on tärkeätä pysäyttää maaperän poisto, joka kattaa linnoituksen ulkoseinät. Negatiivisen vaikutuksen poistamiseksi käytetään laajalti ruiskutusmenetelmää. Tiiviin nestekoostumus tuodaan muodostuneeseen tilaan, joka muuttaa maaperän ominaisuuksia. Samanaikaisesti sisäpintoja käsitellään kosteutta sitovilla aineilla.